步行城市的背后

　　適合步行的城市空間才是好的城市空間。然而，我們的城市已漸漸變得不那么適宜步行了。20世紀城市人口激增和交通方式的轉變，是改變城市形式的最重要推動力。亞洲的新建城市中，多層、小尺度的城市建筑被夷平，隨之消失的是承載城市記憶的街道和廣場，代之以可容納更多人的高層建筑和服務小汽車的筆直寬闊的道路。這種由20世紀上半葉以勒·柯布西耶為代表的現代主義規劃師們提出的城市模式，沒有在歐洲實現，卻在渴望發展的亞洲城市遍地開花，在中國達到巔峰。這樣的城市規劃，似乎更宏偉壯觀，更衛生，生活質量更高，更符合現代人需求。但是，上海的陸家嘴金融區，上下班時的交通為何擁擠不堪?規劃紅線寬100米、12車道的世紀大道為何是交通擁堵最嚴重之處?反觀上海老城區原來被稱為“法租界”的地方，因眾多歷史保護建筑存在，一定程度上避免了被大規模規劃開發，現在仍是上海最有魅力、最宜居的城區。這里的道路斷面非常小，很多是雙車道甚至是單向車道，為何這個區域的交通擁堵問題不那么嚴重?

　　維也納中心區鳥瞰，可見細密路網

　　以維也納為代表的眾多歐洲城市，向我們證明，傳統的城市形態和路網結構，輔以精細化的、“修修補補”式的城市規劃，建立起適當的體系，在維持傳統城市適宜步行特點的同時，也能很好地滿足當代城市的交通需求。傳統路網的特點，一是斷面小，二是路網密度極高。實踐證明，對高密度城區來說，相比大斷面低密度的路網形式，高密度路網具有不可比擬的優勢。仍以“一區”為例。1970年代以前，為滿足機動車交通的需要，曾有多條交通干道穿越區域內部(甚至穿過斯蒂芬廣場)，造成步行環境嚴重惡化。經過幾十年逐步改善，整個區域已成為非常適合步行的區域。

　　其主要的規劃在于，第一，將外圍“指環路”規劃成高等級道路(這樣過境交通就可以不穿過區域中心)，沿主要交通接入口設置地下停車庫出入口以及與公共交通用的接駁點;

　　第二，區域內部的歷史城市肌理全部保留，規劃由步行街、單向車道、分時單向車道和雙向車道構成的高密度路網，這個路網體現了極高的效率并極大提高了步行舒適度;

　　第三，建設高效率的公共交通網絡，包括有軌電車、公交系統和地鐵系統，提高整個區域的可達性;

　　第四，采取全市統籌規劃的限時分級停車收費系統，運用價格杠桿，提高停車選擇度和效率。

　　上述這些規劃，除了“指環路”工程，都是一些“看不見的城市規劃”，涉及交通系統規劃、地下空間規劃、路牌及標示物和各種相關管理軟件。其效果是，盡管維也納中心區的人口密度非常高(維也納中心區地塊平均容積率接近4.0，這個容積率甚至超過上海的中心城區，遠超北京中心城區的開發強度)，維也納卻擁有著世界首屈一指的城區步行舒適度，機動車擁堵的現象不明顯，堪稱交通規劃的典范。