重慶的輕軌2號線是我國首次引進的第一條跨座式單軌交通線路，于2005年開通運營。但王夢恕表示，在工程和造價方面，國內(nèi)城市嘗試跨座式單軌一直存在爭議。他更看好成本造價更低、建設更靈活、也更環(huán)保的懸掛式單軌。

　　“不過，單軌鐵路只能作為公共交通的輔助措施，在那些客流不夠多、沒有經(jīng)濟條件的城市，可以上單軌鐵路。但在大城市，必須以地鐵為主，地面可以使用有軌電車，再配以常規(guī)公交，局部可以安排空中軌道。”他更是提出，在綜合交通的理念中，鐵路進城應該走地下，與地鐵接軌，他舉例，在日本東京，有17條鐵路延伸到地下。

　　事實上，大城市在技術(shù)和道路供給方面一直在進行巨額投資，類似空中小火車這種制式的公共交通，只能算是“小修小補”“小打小鬧”。

　　盡管中國的大城市已經(jīng)意識到公共交通的重要性，開始遵循公交優(yōu)先的原則，尤其是大力發(fā)展大運量的軌道交通，但是，公共交通的切入時機非常重要。

　　中國城市規(guī)劃設計研究院城市交通專業(yè)院副院長、高級工程師戴繼鋒直言，在城市形態(tài)初步形成和人們交通出行方式已經(jīng)形成之后，公共交通的建設對改變高度小汽車依賴的交通模式作用有限。這也是為什么國內(nèi)大城市的交通問題已經(jīng)積重難返的原因。

　　他只得感嘆：“如果在上世紀八九十年代，就用今天的力度修地鐵，北京的交通狀況恐怕就不會是現(xiàn)在的樣子了！”

　　早在1963年，美國著名城市規(guī)劃理論家劉易斯·芒福德就在《公路與城市》一書中指出：交通系統(tǒng)的意義，不在于滿足更多小汽車的需要，使駕車者出行距離更遠，能去的地方更多，出行速度更快，而在于將人與物帶至他們最該去的地方，在有限的地段內(nèi)集中盡可能多數(shù)量與多類型的人與物，從而增大選擇的可能，減少不必要的出行。一言以蔽之，成功的交通系統(tǒng)使不必要的交通量達到最小。

　　清華大學交通研究所教授史其信指出，中國城市交通最根本的問題就在于交通規(guī)劃與城市規(guī)劃包括人口控制的脫節(jié)。顯然，北京、上海等特大城市的交通問題已經(jīng)成為前車之鑒，對于那些正在擴張中的二三線城市而言，城市公共交通建設明顯滯后于城市規(guī)劃的老路不能再重復。

　　城市空間與交通的一體化

　　我國是從上世紀70年代末才開始重視交通規(guī)劃理論的，但在史其信看來，即便如此，它依然只是作為城市規(guī)劃的附屬品。也就是說，交通規(guī)劃總是落后于空間布局、土地開發(fā)，城市交通也并未被看作是一個系統(tǒng), 不過是一些零碎因素的拼湊。

　　事實上，在城市用地已經(jīng)確定的情況下，交通規(guī)劃只能在工程上提出相關的改善措施，這就使得交通規(guī)劃處于被動適應用地發(fā)展的局面。可是，對交通具有決定作用的城市用地才是產(chǎn)生交通問題的根源，只有在總體規(guī)劃用地空間結(jié)構(gòu)和布局時進行相關優(yōu)化，才能從根本上緩解城市交通問題。

　　在西方國家城市交通系統(tǒng)與土地利用關系研究近百年的時間里，有一個共識始終不曾改變過—交通設施影響用地類型, 而土地利用反過來又影響交通需求。因此，綜合交通體系規(guī)劃從本質(zhì)上來說應該是城市土地利用與交通一體化的規(guī)劃。

　　戴繼鋒認為交通規(guī)劃最重要的內(nèi)容，是結(jié)合城市發(fā)展明確交通發(fā)展的戰(zhàn)略方向。交通系統(tǒng)與城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)系方向、城市空間布局密不可分，交通規(guī)劃的首要問題是在交通技術(shù)問題之上探討和研究如何將城市空間布局和交通系統(tǒng)的深度融合，成為真正的一體化規(guī)劃，而不是目前的交通規(guī)劃和空間布局的“兩層皮”做法。

　　城市軌道交通線路、快速路或交通性主干路是城市交通的骨架體系，其布局方案應與城市空間布局充分融合和深入互動。城市交通骨架體系的建立應該通過分析不同區(qū)域的機動車可達性和公交可達性，根據(jù)城市功能區(qū)域的劃分和產(chǎn)業(yè)的布局，劃分交通分區(qū)，進而確定各種交通設施的規(guī)模和布局方案。城市用地布局也應該充分考慮骨架交通體系的影響，合理安排各類城市用地。

　　可以看出，用地規(guī)劃與交通規(guī)劃是一個互動的過程。

　　一般而言，在公共交通可達性高和公共交通優(yōu)先發(fā)展區(qū)域盡量以公共設施用地布局為主，同時規(guī)劃以較高強度的用地開發(fā)。而交通設施供給的確定，實際上也對該區(qū)域可吸納的交通量提出了控制要求，土地開發(fā)不應超出該地區(qū)的交通承載能力。對此，史其信還提到了新建項目或城市土地利用變更對交通的影響評價，這些項目開發(fā)建設不應造成開發(fā)對象周邊交通服務水平下降。