衛星城作為工業化和城市化進程中的城市形態現象發揮著分解中心城市功能、轉移中心城市資源要素、促進衛星城周邊農村地區城市化的功能。尤其在城市進入后工業化時期，衛星城的存在對疏解大城市中的人口膨脹、交通擁堵、環境污染等造成城市生態空間惡化的城市病起到非常積極的作用。

　　雖然我國1950年代在北京、上海等大型城市便開始進行衛星城規劃的探索，然而受經濟和社會體制限制，直到改革開放后要素市場逐漸放寬，衛星城才慢慢發揮出其城市功能和價值。

　　比之國內衛星城發展的短暫歷史，英國倫敦、法國巴黎、美國紐約、日本東京等一大批國際性大城市，在其漫長的工業化和城市化道路中，衛星城的規劃和建設實踐始終伴隨著中心城市的擴張進程，這不僅大大降低了這些城市由城市病帶來的城市衰落的可能性，而且圍繞著中心城市呈現出城市集群式的“大都市圈”，實現了區域競爭力的整體性增強。

　　這些城市的存在樣本對國內衛星城的建設具有哪些模仿和借鑒的空間？這對于城市決策者而言是一件值得思考的事情。毫無疑問，衛星城的發展成敗將對北京、上海、廣州等一線城市未來參與國際競爭產生重要影響，而且也考驗著我國新興城鎮化實踐的含金量。

　　英國：政府主導下的“倫敦圈”

　　作為世界上最早的工業化國家，英國對衛星城的規劃建設也領先于其他各國。受19世紀末英國學者霍華德的田園城市理論影響，1903年，英國在倫敦以北56公里處的郊區建設了世界上第一個田園城市式的衛星城萊奇沃斯（Letchworth），并在1920年在倫敦35公里處建設第二座衛星城威爾溫田園城（Welwyn Garden City），這兩座衛星城的建設動機源于倫敦愈發嚴峻的住宅壓力，因此，在規劃時主要考慮的是居住功能，匱乏的城市功能使得英國第一輪衛星城實踐難言成功。

　　上世紀40年代，英國掀起第二次衛星城建設熱潮，先是制定了大倫敦規劃，在倫敦中心半徑48公里內劃分為城市內環、郊區環、綠帶環和鄉村外環四個同心圓區域帶，隨后，在倫敦市中心50公里半徑內建設了8座衛星城。這8座衛星城吸取了之前的教訓，將目標定為“既能生活又能工作，內部平衡和獨立自足”，在興建居住性社區基礎上優先將工業項目落腳衛星城，以解決人口集聚后的就業問題。雖然此輪衛星城興建未能達到疏散中心城區人口的作用，但卻在極大程度上截流了瘋狂涌入的外來人口。

　　倫敦衛星城的建設體現出極強的規劃性。1909年的《住宅、城市規劃法》確定了英國的城市規劃體系。1946年，英國議會通過《衛星城法》，以法律形式確定衛星城建設的方針和策略。1952年，出臺《城鄉開發法》，對大倫敦周圍舊城進行改擴建。到了1960年代，倫敦制定了大倫敦發展規劃，對建設成本、吸引工業和人口能力做了明細規劃。

　　在城市開發上，倫敦的衛星城建設由開發公司統籌，但公司的主要領導則由政府經過嚴格篩選確定。然而一旦進入開發程序，政府則不被允許在具體建設運營中進行過多干預。

　　法國：大巴黎的管理創新

　　讓法國下決心建設衛星城的背景是：從19世紀末工業化加速發展以后，巴黎的城市邊界不斷擴張，由于缺乏規劃，大多數工業企業在巴黎近郊形成自發性集聚，而獨立式住宅也在工業企業無序蔓延，制約了巴黎的城市發展。

　　1932年，為了增強城市建設的規劃性，巴黎決定打破以往行政區劃，根據區域開發需要設立巴黎地區，并開始了真正意義上的城市規劃。從上世紀30年代到50年代，巴黎共進行兩次大的區域規劃，核心內容是限制城市建設用地，保護非建設用地，降低中心區密度，提高郊區密度，促進區域的均衡發展。

　　1965年，巴黎出臺《城市規劃和地區整治戰略規劃》，并提出在距巴黎25-30公里處建設5座遠期人口規模預期20萬-30萬人的衛星城市群，并在1970年代相繼投入建設。

　　巴黎的衛星城人口規模平均達到30萬人，優美的自然環境、完善的文化服務設施和充足的就業機會，使得衛星城居民能在生活品質方面達到與巴黎中心區同等水平，大大增強了衛星城的活力和吸引力。

　　在城市開發上，政府在負擔了大部分開發支出的同時，將更多行政權力下放到地區，于是，地區在衛星城建設中具有更多的自主權和積極性。

　　尤為值得注意的是，巴黎將衛星城建設與參與者切身利益緊密聯系在一起，從事衛星城規劃和建設的人員就是未來衛星城的居民，衛星城的研究機構同時又是管理機構。

　　美國：“精明增長”下的紐約模式

　　紐約作為世界的特大都市之一，在20世紀以來經歷了由小到大不斷城市化的過程，隨著城市的過度膨脹，居民生存環境逐漸惡化。于是，城市戰略進行轉型，又開始了城郊化的歷程。

　　從上世紀50年代到60年代，在有利于郊區發展住宅政策的刺激下，紐約居民逐漸將住宅外遷。

　　隨后在郊區城鎮建立大型購物中心等商業網點，并著手將工業企業外遷，城市中心區功能得到極大疏解。在此基礎上，建立具備居住、購物、娛樂等城市功能的衛星城鎮，紐約的城市格局發生了根本性改變。

　　在城郊化的過程中，美國政府一方面推行大規模援助公路建設的政策，使得衛星城鎮與中心區的交通路網不斷完善；另一方面鼓勵中高收入者在郊區貸款建房，以經濟手段實現城市功能的轉移。

　　然而，城郊化雖然緩解了中心城區的城市壓力，但也造成了城市低密度肆意擴張的現象，其后果導致了環境污染嚴重、基礎設施投資成本過大，同時，工作和居住地過遠也增加了時間成本，大大降低了城市居民的生活品質。

　　上世紀90年代，美國確立了“精明增長”的理念：城市建設相對集中，密集組團，生活和就業單元盡量拉近距離；重新開發廢棄、污染的工業用地，節約基礎設施和公共服務成本。目前，美國85%的衛星城建設采用該理論指導。

　　日本：民資開發的東京都市圈

　　日本國土面積狹小，經濟發展中的人地關系較其他國家更為緊張。衛星城鎮的規劃目標不是分散中心城市人口，而是控制大量鄉村人口的涌入。

　　從20世紀50年代末到60年代，在距東京25-60公里的郊區，靠近鐵路或高速公路主干線地區，日本建設了7座衛星城市，并且多為以居住功能為主的“臥城”。功能單一、生活設施不配套使得衛星城與中心城物質文化條件差別不斷增大，降低其吸引力，未能真正發揮吸納人口的作用。

　　1984年，東京公布了《首都改造基本設想》，其核心內容是改變城市機能過度集中于東京中心部的單極依存結構，形成有多個核心和圈城的多核多圈的地區結構，將東京大都市圈建成由東京都城區和幾個自立的都市圈組成的聯合大都市圈，并在此后建設了一系列以多摩為代表功能完善、具有獨立性的新型衛星城鎮。

　　值得注意的是，東京及其周邊地區的軌道交通網主要由私人投資。日本政府賦予私營鐵路公司開發鐵道線附近土地的專營權，各鐵路公司紛紛開發鐵路沿線的房地產以使其鐵路運輸的外部效益內部化。而東京的衛星城鎮正是依托于私營鐵路，并在隨后房地產和其他商業性開發中相繼跟進拓展。