廣州汽車“限購令”出臺僅半個月，就遭到汽車廠商和行業協會的“圍堵”。日前，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚在其個人博客撰文反對限購，最大理由是限購與中央穩增長、擴內需方針不符。穩增長與緩解城市擁堵這對矛盾該如何消解？

　　其實，廣州遇到的困境，在全國具有很強的普遍性。鼓勵還是限制汽車消費，我省地方政府也非常糾結。

　　從穩增長角度看，汽車是當之無愧的“先進集體”。今年上半年，我省汽車消費已在去年增速放緩后轉為平穩增長態勢，銷售額增長超過8%，貢獻了全省1∕4的社會消費品零售總額，對消費的支撐作用顯而易見。如在鹽城，東風悅達起亞公司上半年產銷分別增長20%、10%，受此拉動，鹽城上半年工業經濟超額完成“雙過半”任務。該公司負責人近日表示，今年中國每百戶家庭汽車擁有量將達到20輛，正好跨過汽車社會門檻，未來汽車消費潛力很大。希望政府部門出臺措施降低汽車消費成本，促進汽車產業發展。

　　而從城市交通擁堵來看，汽車又是“罪魁禍首”。僅從南京看，核心區主干道高峰時段平均車速只有18.4公里∕小時，已跌破20公里∕小時的國際擁堵警戒線，城市居民對道路交通擁堵苦不堪言。昨日記者采訪時，部分專家學者呼吁南京限購，新浪微博上贊成和反對聲音均有，但反對限購的主要是無車一族。

　　同樣一個事物，正反兩方面的影響為何如此迥異？究其原因，都是站在自己角度說事，說起來都有理有據。

　　近日，南京市交管局秩序科科長畢衍蒙坦言，相比發達國家，汽車給中國城市帶來的問題恰似“病來如山倒”。國外汽車發展有100多年的歷史，其城市規劃和交通管理水平、公共交通的發達程度、嚴格的汽車排放標準、公民遵章守紀的意識，在汽車數量增長中經過長期磨合達到了相對和諧。而中國的汽車保有量在近10年迅猛增長，城市規劃、道路建設、交通管理等欠賬過多，各方面還沒有做好保障大量汽車順利出行和減緩污染的準備。

　　“不能因為穩增長就忽視城市擁堵，否則未來付出的代價更高。”省社科院世界經濟研究所所長田伯平指出，城市“生病”了，難道要諱疾忌醫？“汽車限購是一項無奈之舉，但并非因噎廢食。吃飯之所以噎著，不是吃得太快，就是一口吃得太多，要想不噎，必須慢點吃、小口吃。從全局來看，汽車限購就是讓大家慢點吃、小口吃。”

　　田伯平認為，宏觀經濟出現下行壓力，穩增長是必須的，但不能理解為各行業“一刀切”，戰略性新興產業需要加速發展，高污染、產能過剩的行業則要調整和限制。汽車產業的發展應充分考慮我國的資源環境承載能力，制定科學合理的產銷戰略，不能老想著大干快上。“其實限購、限行并非中國獨創，倫敦為治理交通擁堵和大氣污染，曾從2003年起對進城汽車按里程收費。”

　　專家指出，擁堵狀況如何、是否限購、何時限購，地方政府感受最真切。因此，中汽協沒有必要站在自己的立場，指責廣州市的限購令沒有向其報批。“目前，不能完全否定限購，應該采取配套措施盡可能減少其副作用。”東南大學交通學院博導陳學武表示，應加快發展公共交通，最大程度保障未購車人的權益，并加大公車使用的改革力度，通過限行、提高城市中心區域停車費等手段，增加開車人的出行成本，體現社會公平。